Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Экскурсия "Другая Москва: МЦК 08-16"

4 го ноября в Ночь Искусств я несколько раз провёл   авторскую экскурсию по МЦК.
Опыт крайне интересный и выяснилось, что ажиотаж огромный, народу пришло гораздо больше, чем было количество доступных мест.

Вот фотоотчёт, подготовленный командой "Silent Space", ответственной за техническую сторону проведения экскурсии.

В столь сжатом формате (полный круг по кольцу составляет мене полутора часов) я постарался обратить внимание на интересные особенности исторического направления, которое совсем недавно снова стало доступно  городу.
Как встречаются исторический город и город XX века? Как пролегает железная дорога через ландшафт и чем она похожа на реку? Мы вспомнили о малых реках Москвы. Увидели любопытные исторические артефакты, не ограничиваясь наследием Московской окружной железной дороги. И конечно же мы поговорили об исторических личностях, без которых великолепный ансамбль Кольца был бы невозможен. Тем самым я постарался опровергнуть мнение, что МЦК пролегает через сплошную промзону, в которой ничего нет.

Продожение следует...





Collapse )Collapse )

Из истории прокладки трамвайных путей на Красной площади или Васнецов против трамвая.


В 1909 началась прокладка трамвайных путей через Красную площадь. Это событие вызвало нешуточный общественный резонанс. Для решения вопроса была созвана специальная комиссия.
За трамвай высказывались купцы из Верхних Торговых рядов, указывающие на то, что в отличии от периферийных площадей, где уже проложен трамвай и где торговля бьет ключом, у них в центре из-за отсутствия современных путей сообщения ощущается «застой» в торговле. А.Цветаев выступил в поддержку купечества.
Но были и откровенные противники этого нововведения. Например графиня Уварова писала, что Красная площадь остается «последнею в Москве, все остальные - Лубянская, Театральная, Страстная, Арбатская, уничтожены трамвайным движением до того, что подойти, осмотреть, полюбоваться уже нечем» «…в наш век безверья и нравственного шатания опасно, ради каких-то мелких интересов опошливать все святое и дорогое русскому народу».
Васнецов изложил свою позицию в статье «О трамвае на Красной площади» в газете «Московские ведомости». Он собрал комиссию у здания Исторического музея и отсюда показал вид на площадь, действительно загроможденную целым лесом трамвайных столбов. «Столбы с нависшими проводами совершенно закрыли вид на Василия Блаженного, а вагоны при поворотах то и дело закрывают памятник Пожарскому и Минину». Торговцы упрекали Васнецова в том, что он «..во имя какой-то старины портим им дело». «Приказчики упрекнули Васнецова, что он заботится об иностранцах, так как только иностранцы приходят смотреть Красную площадь. На это Васнецов возразил, что всякий Русский имеет потребность перекреститься на святыни, а иностранцы тут ни при чем». В результате этой дискуссии был принят компромиссный вариант. Разобрали уже проложенную поворотную петлю, а транзитное движение отнесли ближе к Кремлевской стене. Для большего удобства сделали три(!) остановки – напротив Никольской, Сенатской и Спасской башен.
Мнения против трамвая выссказывались и позже. Например в 1911 году Московское Археологическое общество предлагало создать подземную линию трамвая на Красной площади.
Трамвайные пути были сняты в 1930м году. А вот замечательный план московской трамвайной сети 1915 года.



А вот замечательный план московской трамвайной сети 1915 года.

Посмотреть всю карту

Железные дороги как реки




Из книги "Мир Архитектуры". А. Э. Гутнов, В. Л. Глазычев. 1990.
http://www.glazychev.ru/books/mir_architectury/glava_1/glava_01-05.htm


Всякий большой город рождается дважды. Первый раз — как пешеходное поселение, укрепленный лагерь, центр обмена, лежащий на перекрёстке водных и сухопутных дорог, то есть как исторический город. Столетиями города росли, развивались, возвышались и приходили в упадок, но оставались в принципе тем, чем были раньше,— компактными, соразмерными человеку поселениями, сохраняли то качество, которое условно обозначено понятием “исторический город”.

Второе рождение города подготавливается постепенным увеличением его размеров и сосредоточением в нем функций промышленного производства. Теперь город становится индустриальным центром обширного района, узлом разветвленной сети железнодорожных и шоссейных магистралей — тем, что мы вправе назвать современным городом. Транспорт становится насущной необходимостью — без него не могут быть реализованы важнейшие функциональные связи внутри разросшегося города. Развитие транспорта, в свою очередь, стимулирует захват городом новых территорий. Их протяженность и неоднородность (тут и населённые пункты, и сельские угодья, и естественные ландшафты) делают город расчлененным, неудобным для жизни. Настает момент, когда требуется решительное переосмысление всей структуры городского плана. Город должен получить новую форму, найти органическое соответствие своему изменившемуся содержанию, для которого непригодна старая оболочка, одним словом, родиться заново.

Процесс перерождения исторического города в современный начался ещё в XIX веке и продолжается до сих пор. Медленно, ценой многих проб и ошибок город обретает своё новое, современное качество.

Именно такого рода проблемы стоят сегодня перед Москвой. Как увязать исторически сложившуюся планировку с новыми масштабами и новыми задачами города? На какой объективной основе, по какому закону может быть сформирована новая, вторичная структура городского плана, включающего историческую часть как одну из составляющих? Вообще какой пространственный фактор предопределяет построение плана современного города, подобно тому, как реки предопределили структуру первичного плана исторического города?

Предлагается ответ: трассы железных дорог, проходящие по территории города.

Такое предположение может удивить. Во-первых, житель большого города склонен воспринимать участки, связанные с железной дорогой, как окраинные, пользующиеся дурной репутацией, в общем — второстепенные; такое отношение распространяется даже на привокзальные площади. Однако заброшенность придорожных территорий не их органический порок, скорее результат хронического невнимания к ним со стороны градостроителей и городских властей.

Во-вторых, часто говорится, что железная дорога не транспорт будущего и, следовательно, нельзя придавать ей слишком большое значение при обсуждении перспектив развития города. Это возражение так же неосновательно, так как структуроформирующая роль железной дороги в городе отнюдь не исчерпывается её транспортной функцией. Если отказаться от предубеждений, можно найти немало свидетельств в пользу сделанного предположения.

Железная дорога — главная внешняя коммуникация города, и по-видимому, ещё долго не утратит своей роли. Территориальный рост города, развитие района расселения осуществляются наиболее интенсивно вдоль железнодорожных направлений, которые определяют тем самым рассредоточенную, пальцеобразную конфигурацию современного городского плана Бабушкино, Лианозово, Матвеевское, Бибирево, Бирюлево — как и подавляющее большинство новых районов Москвы,— они заимствовали свои названия у поселков, отмеченных станциями пригородной железной дороги. Именно железной дорогой расположенные за городской чертой районы всегда были наиболее надёжно и эффективно связаны с центральным городом.

Как основное средство грузовых перевозок железная дорога с самого начала обусловила размещение городской индустрии. Промышленный пояс любого крупного города отчетливо воспроизводит характерные контуры железнодорожной сети. Задав таким образом направления главных трудовых тяготений, железная дорога повлияла не только на внешние очертания, но и на внутреннюю организацию современного городского плана.

По мере разрастания города железная дорога все больше берет на себя функции внутригородского транспорта. Ее остановки и пересадочные узлы становятся средоточием активности как для всевозрастающего контингента “пригородников”, так и для жителей самого города. Тем самым они оказывают воздействие на размещение и пространственную организацию не только мест приложения труда и обслуживания, но и жилых территорий.

Технические параметры железной дороги требуют минимальных уклонов и больших радиусов поворота пути. Соображения экономии заставляют вести дорогу в обход естественных препятствий, требующих строительства мостов, тоннелей и других дорогостоящих инженерных сооружений, а в тех случаях, когда это невозможно, пересекать их по кратчайшей траектории. Поэтому железные дороги по необходимости вписываются в рельеф местности или, по крайней мере, подчеркивают его главные особенности. Подобно рекам, они выбирают кратчайший путь, который позволяет им ситуация, и в конечном счёте обозначают воздействие всей совокупности естественных условий на формирование плана, но уже в масштабе обширных территорий, охваченных развитием современного города.

Древняя планировочная ось Москвы, направленная к востоку, легла поперечно реке, протекающей с северо-запада на юго-восток. Спустя почти тысячу лет на том же восточном направлении, как на своеобразной “пуповине”, связывающей материнский и дочерний организмы города, возникают вокзалы — главные “узлы крепления” вновь формирующейся структуры железнодорожных магистралей к историческому плану города. Вместе с прилегающими к ней промышленными территориями подобная структура образует сложный рисунок, в котором отчетливо просматривается новая планировочная ось “северо-запад — юго-восток”, которая повторяет направление реки и смещена к востоку от исторического ядра.

Пролегая по телу города, железные дороги отчуждают технические зоны — полосы отвода. Такие свободные от застройки коридоры, пересекающие сплошь освоенную городскую территорию из конца в конец, становятся единственным в своем роде резервом для прокладки новых линий внеуличных коммуникаций, формирования новых, пока неизвестных нам пространственных систем. Так на месте ставших ненужными крепостных стен возникает со временем кольцо бульваров или распределительная транспортная магистраль. Значение железных дорог для современного города никак не сводится на нет по мере уменьшения или даже полного уничтожения ее транспортных функций. Не случайно, когда при разработке Генерального плана Москвы 1971 года надо было наметить трассы скоростных магистралей для транзитного движения автотранспорта (их так и назвали хордовыми, то есть секущими, идущими сквозь город), то единственным реальным пространственным резервом для их пробивки оказались полосы отвода железных дорог.

Итак, трассы железных дорог, проходящие по территории города, аккумулируют в себе основные предпосылки формирования современного городского плана — внешний территориальный рост и важные внутренние взаимосвязи, естественные условия местности и потенциальные пространственные резервы обновления.

Как реки, служившие отражением и квинтэссенцией природной ситуации в эпоху первого рождения города, железные дороги становятся наиболее характерным выражением ситуации, в которой совершается второе рождение города. Эта вторая, уже не вполне естественная “природа”, где промышленные зоны образуют “поймы” железнодорожных “рек”, а жилые территории играют роль “холмов”, по “гребням” и “брустверам” которых ложатся проспекты и главные улицы, так же важна для правильного понимания логики построения и перспектив развития современного города, как первая, настоящая природа для анализа его исторического ядра.

Подобно рекам, повлиявшим на первое рождение города, железные дороги могут стать наиболее характерной структурной основой ситуации, в которой происходит второе рождение города. Они образуют пространственный каркас второй, рукотворной природы, где производственные зоны образуют “пойму”, а жилые массивы могут быть уподоблены “холмам”, гребням, водоразделам. Железнодорожные коридоры могут и, на наш взгляд, должны быть положены в основу градостроительного плана, что как бы выворачивает наизнанку привычные отношения к разным участкам городской среды. Активное освоение транспортных русел, концентрация вдоль них общегородских центров могут сильно повлиять на облик большого города.

Collapse )

Филевская линия метро и река Филька

Поделюсь своими соображениями.
В новостной ленте прошло известие о возможном скором закрытии Филевской линии метро.

"По словам главного инженера Бабушкина, линия, построенная в 1958 году, остро нуждается в реконструкции, и работы по ее укреплению ведутся регулярно. Половина станций «голубой» линии московского метро проходят по поверхности земли и таким образом «разрезают» район.
Сейчас готовится несколько вариантов реконструкции линии, в том числе строительство эстакады, на которую могут быть подняты пути. Таким образом освободится территория под застройку, где будут организованы проходы. Кроме того, есть вариант оставить рельсы на прежнем месте, устроив перекрытия."

Моё мнение таково. Проблему нужно рассматривать шире, выйдя за рамки транспортного вопроса. Нам представляется уникальный исторический шанс вернуть этот фрагмент города в русло его исторического логичного развития. Скорополительные решения в градостроительных вопросах недопустимы. В долгосрочной перспективе город от этого безусловно выиграет.


Слева - Трассировка речки Фильки. Справа - трассировка Филевской ветки метрополитена.

В 1960-е годы в эпоху утилитарного отношения к среде речка Филька была спрятана в трубу. Ее место заняла открытая линия метрополитена.
Открытый способ прокладки был выбран из соображения экономии средств. Это решило транспортную проблему, но два района, оказались
разрезаны на части. Вдоль линии метрополитена сформировалась техническая зона и многочисленные гаражи.
О том, что здесь была речка нам напоминает ландшафт, природа (растительность, система прудов).
Речку никогда не поздно вернуть.
Она создаст вокруг себя жизнь для целого района, локальный центр, вместо маргинального транзитного пространства.

В долгосрочной перспективе город от этого безусловно выиграет.

Collapse )

Ленин в опломбированном вагоне

"Как правило, большевики были заядлыми курильщиками. Здесь в поезде, они курили беспрестанно. Ленин буквально задыхался в табачном дыму. В конце концов он решил, что больше
этого не потерпит, и запретил курить в вагоне, однако разрешил для этой цели пользоваться туалетом. Тут все поняли, что за место в туалете будет битва, и тогда Ленин решил
выписывать билетики на право пользования туалетом по очереди. Началась дисскусия о правомерности данного акта, и кто-то высказал сожаление по поводу того что с ними не было
Бухарина - тот всегда мог точно определить легитимную меру дозволенного. Спор был недолгий, и ленинское правило возобладало. Им тогда и в голову не могло прийти, что эти билетики
в туалет станут предвестниками той системы, которую он в недалеком будущем введет по всей России."